摩托车点火线圈的结构原理，介绍两种匝间短路故障的判别方法。在下图中，摩托车点火线圈主要由初级线圈 L1 、次级线圈 L2 和铁心等组成。在点火系统中，利用点火线圈将低压交流电变为脉冲高压电，使火花塞产生点燃混合气的电火花。初级线圈和次级线圈均绕在同一铁心上，初级线圈一般在 200 匝左右，次线线圈一般在 10000 匝以上。

对于有触点式点火系统，初级线圈的工作电流较大，因而初级线圈的线径较粗。对于电容放电式电子点火系统（ CDI ），电容器向初级线圈放电的电压较高，放电时间较短，平均电流较小，因而线径较细。

一般来说，次级线圈的工作电流则较小，一般使用线径为 0.04 ～ 0.06mm 的漆包线绕制。对于与常用的电容放电式电子点火器相匹配的点火线圈，初级线圈的一端与次级线圈的一端在点火线圈的内部与铁心相连搭铁接地（机架）。次级线圈的另一端由高压电缆引出，因此点火线圈有三根引出线。即： ① 高压线， ② 低压线， ③ 地（机架）。一般的点火线圈由塑料外壳灌注环氧树脂密封，因此点火线圈具有良好的防潮、抗震性能。摩托车点火系统出现故障的现象就是无高压输出，在图 2-52 中所示的几个环节中，环节 ① 的触发，环节 ② 的磁电机低压，环节 ③CDI 输出的低压脉冲的工作情况，均可以在打开摩托车点火开关、踩动启动杆后由一般万用表的交流电流挡测出。在 100mA 挡时指针偏转说明图 2-52 中点火线圈以左部分电路工作正常。如果火花塞仍不跳火，在排除火花塞故障后，故障焦点就集中在点火线圈上了。判断点火线圈的好坏，有下述三种方法。

1. 线圈内部引线接触不良或断路。检查时，各种型号点火线圈初、次级线圈电阻值来判断。

2. 表面放电。产生此种故障的主要原因是火花塞漏电，高压电缆和火花塞帽的表面或缝隙有污物或严重受潮。这时，往往可在放电部位见到烧损痕迹。当烧损较轻时，可清洁、干燥放电部位，清除烧损物并做好绝缘处理。

3. 次级线圈击穿损坏。造成此类故障的原因是火花塞电极间隙过大和高压电路连接有松脱，次级残留受潮过热等。如果线圈击穿区域较大，则线圈阻值明显低于正常值。如果是局部或匝间短路，用测电阻的方法却难以奏效。较专业的测试，可用一个 220V 的隔离变压器配合模拟 CDI 的摩托车点火系统来对点火线圈进行测试，但一般的修理店及个人却不具备这样的条件。

下面介绍两种对点火线圈局部或匝间短路故障的简易判断方法。 1. 找一台型号为 DT-830HR 一类的数字万用表和一节 1.5V 的干电池，就能方便地测出点火线圈次级是否有短路现象。万用表选用交流 20V 挡，只要用点火线圈的低压输入端刮擦干电池正极，这时万用表显示的交流电压瞬时值达到 3 ～ 12V 时，说明点火线圈次级没有短路现象，可以放心地去用。笔者为此曾专门做过测试，点火线圈次级哪怕只有一匝短路，无论干电池在初级回路怎么刮擦，数字万用表也没有示数